Het Dilemma | Emissie Reductie Eenheden: nieuwe kansen voor mkb en vve’s bij elektrisch laden?

De overheid wil de transitie naar elektrische voertuigen stimuleren…
Mulder: ‘Ik hield me daarmee bezig als beleidsadviseur duurzame mobiliteit bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, bijvoorbeeld met de stimulering van elektrische auto’s en de laadinfrastructuur. Elektrisch vervoer is een belangrijke bouwsteen van onze energietransitie. Ook na mijn pensionering ben ik actief gebleven op dit vlak, via het EV Kenniscentrum. Het promoten van deze transitie blijft van groot belang. In dat kader zijn de aankomende veranderingen in wetgeving erg interessant. En zeker adviseurs rond elektrische mobiliteit en ook bijvoorbeeld gemeenten en brancheorganisaties zijn niet alert genoeg over waarover zij burgers en bedrijven moeten gaan adviseren.’

Je doelt op?
‘Met het afschaffen van saldering, de terugleverheffingen van nu en het groeiende netcongestieprobleem wordt het zoeken naar nieuwe verdienmodellen voor zonnestroom urgenter, bijvoorbeeld via meer zelfverbruik. De introductie van de nieuwe Nederlandse Energiewet haalt daarvoor belangrijke barrières weg, zoals het mogelijk maken van energiedelen. En vanaf januari 2026 treedt de derde Europese Renewable Energy Directive (RED III) in werking. Die is gericht op het vergroten van het aandeel hernieuwbare energie in de EU, en speelt een belangrijke rol in de verduurzaming van mobiliteit. De Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) komt daarom met een nieuwe regeling die het gebruik van hernieuwbare energie voor vervoer stimuleert. Hernieuwbare Brandstof Eenheden (HBE’s) verdwijnen, ERE’s komen ervoor in de plaats.’

Wat is een HBE?
Wilson: ‘Als data-analist bij Mobilyze houd ik me bezig met de ontwikkeling, realisatie en exploitatie van laadinfrastructuur voor bedrijven. We begeleiden hen ook bij het optimaal benutten van HBE’s – zowel technisch als administratief bijvoorbeeld. Leveranciers van fossiele brandstoffen voor vervoer moeten deze certificaten sinds 2017 aanschaffen, afhankelijk van het volume dat ze op de markt brengen. Aanbieders van hernieuwbare energie – zoals biogas of zonnestroom voor voertuigen – ontvangen HBE’s als beloning. Dit stimuleert de energietransitie in de mobiliteitssector. Sinds 2022 mogen ook exploitanten van laadinfrastructuur op bedrijfslocaties HBE’s verzamelen, waarmee elektrisch laden een aantrekkelijker verdienmodel wordt.’

Hoe succesvol is dit systeem?
‘Er gaan inmiddels grote bedragen in om. Het gebruik groeit, vooral bij grote ondernemingen die al flinke stappen hebben gezet in elektrisch vervoer en lokaal laden combineren met eigen opwek via een eigen netaansluiting – bijvoorbeeld postbedrijven. Ook zwaarder elektrisch transport is in opkomst. HBE’s zijn voor hen interessant. Al met al spelen deze certificaten een belangrijke rol bij de uitrol van elektrisch vervoer.’

Waarom dan de introductie van de ERE? Wat verandert er?
Mulder: ‘De HBE is gebaseerd op het volume energie, dus de hoeveelheid kilowattuur die je laadt – uit het net of van eigen opwek. De ERE kijkt naar vermeden CO₂-uitstoot: hoeveel emissie er wordt gereduceerd, per brandstofketen. Zo kun je specifieker sturen op CO₂-reductie per grondstof. Belangrijk is dat de regels zo veranderen dat ook kleinere bedrijven en organisaties er geld mee kunnen verdienen. Salderen 2.0 wordt het weleens genoemd; niet alleen afschaffen maar ook nieuwe, duurzame verdienmodellen stimuleren.’

Niet iedereen kan meedoen, vanaf 2026 wel?
Wilson: ‘Bij HBE’s is deelname voorbehouden aan partijen met een eigen account. Bovendien is een jaarlijkse verificatie verplicht – een administratieve controle die enkele duizenden euro’s kan kosten. Daardoor is het systeem vooral rendabel voor partijen met een fors laadvolume. Laten we zeggen vanaf circa 40.000 kilowattuur per jaar.’

Die verificatieplicht vervalt?
‘Nee, maar vanaf januari 2026 kan die ook collectief plaatsvinden, en hoeft dat niet meer op locatie. Je kunt het uitbesteden aan een zogeheten inboekdienstverlener – bijvoorbeeld Mobilyze. Daarmee kunnen de kosten flink worden verlaagd. Hoeveel precies is nog onbekend. De wetgeving is nog in voorbereiding; de markt wordt momenteel geconsulteerd en tarieven moeten nog worden vastgesteld door bedrijven die hierin faciliteren. Maar wellicht dat verdiensten uit ERE’s straks al interessant zijn vanaf een jaarlijks laadvolume van 20.000 kilowattuur.’

Het wordt dus ook interessant voor bedrijven met een paar elektrische busjes?
Mulder: ‘En voor VvE’s met gedeelde laadinfrastructuur. Veel VvE’s kijken, met het oog op het afschaffen van saldering, naar de toekomstige waarde van hun zonnestroom. Daarbij onderzoeken ze opties als batterijen en laadinfrastructuur, om zelfverbruik te verhogen. Ook zij kunnen profiteren van ERE’s als ze zich registreren als brandstofleverancier in het Register Energie voor Vervoer (REV). Oplaad-adviseurs zouden zich hierin moeten verdiepen.’

Dat geldt ook voor laden van voertuigen met behulp van mobiele batterijen, bijvoorbeeld op bouwplaatsen?
Wilson: ‘Daar lijkt het voorlopig niet op. De NEa heeft dit onlangs expliciet uitgesloten. Het systeem is voorbehouden aan partijen die laden op een eigen locatie met een eigen netaansluiting. Het laden in de bouw gebeurt geregeld op tijdelijke locaties zonder netaansluiting. Stroom kan hier groen worden geleverd middels mobiele batterijen, maar valt dus buiten de systematiek. De ERE’s geven een verruiming van de mogelijkheden, maar er zitten dus nog wel grenzen aan. Het is jammer dat de verduurzaming in de bouw zo niet volledig meegenomen wordt.’

Onder de streep: de komst van de ERE is goed nieuws?
Mulder: ‘Zeker. Maar het verbaast me hoeveel bedrijven en adviseurs hier nog niets van weten – terwijl het grote kansen biedt voor de verdere uitrol van elektrisch vervoer. Dat een ondernemer met een paar elektrische auto’s hier niet van op de hoogte is, begrijp ik. Maar juist bij bijvoorbeeld beleidsmedewerkers bij gemeenten en consultants verwacht je meer. Het is belangrijk dat je goed geadviseerd wordt over de nieuwe regels om geen geld mis te lopen. Je zou bijvoorbeeld zomaar de verkeerde oplaadpunten kunnen kopen die niet MID-gecertificeerd zijn en dus ongeldige verbruikscijfers produceren. Hoe moet je omgaan met batterijopslag, niet alleen technisch maar ook juridisch? En hebben ze weleens van het fenomeen ‘inboekers’ gehoord? Het is cruciaal dat ruchtbaarheid aan de veranderende wetgeving en de kansen die hiermee ontstaan, wordt gegeven en dat adviseurs zich informeren, bijvoorbeeld via de website van NEa, zodat zij dit mee gaan nemen in hun dienstverlening aan bedrijven en VvE’s.’